Les navires porte-conteneurs sont au coeur de l'industrie du transport maritime. Non seulement représentent-ils le principal investissement des armateurs, mais l'observateur ne peut manquer d'admirer leur élégance malgré leur taille gigantesque. D'un point de vue purement technologique, ces bâtiments se situent au sommet de la pyramide des biens industriels : leurs nombreux admirateurs s'échangent photos, modèles réduits et informations de toutes sortes sur leurs trajets.

Un porte-conteneurs est véhicule hautement spécialisé qui doit posséder des caractéristiques communes à tous les moyens de transport : un espace d'entreposage, un système de propulsion et des équipements pour faciliter la manutention du fret (de la cargaison). Ses spécificités tiennent surtout à l'arrangement des cales qui facilite l'arrimage des conteneurs. Essentiellement, les porte-conteneurs sont construits pour manipuler de façon efficiente des objets d'une longueur maximale de 20 ou 40 pieds et d'un poids de 5 à 20 tonnes. La figure ci-dessous montre trois coupes d'un navire ainsi que l'arrangement de sa cargaison lors d'un chargement maximal.

Les navires porte-conteneurs sont construits dans quelques chantiers maritimes situés principalement en Asie et en Europe du Nord. Comme pour l'aviation, le marché est international puisque le produit peut facilement se déplacer vers sa clientèle. Ces immenses bâtiments utilisent deux types de carburant : le fioul pour alimenter les moteurs et le diésel pour alimenter les systèmes électriques et les conteneurs réfrigérés. Les plus grands navires utilisent jusqu'à 150 tonnes de fioul par jour de navigation. Il s'agit d'une dépense importante que les armateurs se doivent de bien contrôler.

L'unité de mesure standard pour déterminer la capacité d’un navire est le EVP. Les conteneurs se présentent selon deux dimensions standards, 20 et 40 pieds. Pour simplifier les comparaisons, la capacité d'un navire est toujours ramenée à la plus petite dimension, 20 pieds. D'où l'expression EVP, «Équivalent vingt pieds». En 2009, on évaluait à 17 millions le nombre de conteneurs en circulation dans le monde.

Les conteneurs contiennent des points d'arrimage pour se fixer aux navires et éviter les bris lors du voyage. Ils sont pour la plupart construits en acier ou en aluminium avec des planchers de bois. Certains possèdent des caractéristiques spéciales qui les destinent à des usages spécifiques, tel le transport des produits chimiques. NaviSim ne retient que deux types de conteneurs : la classe «S», équipée pour manipuler et transporter des conteneurs Standards et la classe «R», équipée pour manipuler et transporter des conteneurs Réfrigérés. À chaque catégorie de conteneurs correspondent des navires dont la capacité et les coûts d'exploitation varient.

Conteneur standard

Conteneur réfrigéré

L'expression logistique des conteneurs fait référence à la manipulation nécessaire pour assurer leur chargement et leur déchargement le long d'une chaîne intermodale. Lorsqu'un navire arrive au port, les conteneurs sont généralement vérifiés aux douanes, triés en fonction de la suite du trajet, chargés sur un convoi ferroviaire ou sur un camion et expédiés au destinataire. Après le déchargement, le destinataire réutilise parfois le conteneur mais, plus généralement, ce dernier est retourné vide dans une cour de triage. Une fois le conteneur nettoyé et chargé à nouveau, il reprendra le trajet vers le port en attente du transport maritime. En pratique, les opérations de logistique des conteneurs sont souvent confiées en sous-traitance.

Sur un trajet maritime, ce cycle se déroule simultanément aux deux extrémités. À cela il faut ajouter les conteneurs en transit dans les cales des navires. Au total, l'armateur d'un navire de 2 000 EVP doit donc disposer de 6 000 conteneurs pour offrir un service de ligne régulière, un tiers à chaque extrémité du trajet et l'autre tiers en transit.

Une dernière particularité du transport maritime concerne le déséquilibre du trafic sur un même trajet. Lorsque les exportations se font surtout dans un sens, par exempte de Singapour vers Los Angeles, les conteneurs vont s'accumuler dans le port d'importation. Pour rééquilibrer le parc de conteneurs, il faut donc se résoudre à expédier des boîtes vides, ce qui ajoute au coût global des opérations. Dans NaviSim, cette dépense est calculée automatiquement afin que les conteneurs soient bien distribués à chaque extrémité d'un trajet. La dépense pour manipuler et transporter des conteneurs vides apparaît dans les états financiers à l’item «Coûts de repositionnement».

Contrairement à la croyance populaire, les navires sont plus actifs à quai que lorsqu'ils naviguent en mer. Pour minimiser les temps d'arrêt, une véritable armée de sous-traitants s'affaire à remplir les réservoirs de fioul et d'eau douce, à approvisionner les cuisines, à remplacer les pièces défectueuses et surtout, à décharger et à charger les conteneurs. Cette dernière activité se nomme arrimage.

Les opérations d'arrimage sont fortement automatisées lorsqu'il s'agit de porte-conteneurs. D'immenses grues, appelées portiques de manutention, se déplacent au-dessus des écoutilles des navires, descendent dans les cales, saisissent les conteneurs par les points d'arrimage, remontent les conteneurs à l'air libre, puis se déplacent sur des rails pour positionner les conteneurs sur le quai.

Lorsqu'ils assurent un trafic important dans un même port, les armateurs préfèrent généralement réaliser eux-mêmes les opérations d'arrimage. Sinon, ils font appel à des sous-traitants externes. Au Québec, la firme Logistec est un bon exemple d'arrimeur indépendant.

Activités d'arrimage